Kawazi.Net

Toivottavasti en nyt syyllisty mihinkään tekijänoikeusongelmiin?Oli tallessa tämä juttu, niin laitetaampa se nyt tänne kun foorumin muisti kaatui:


Harmi juttu, että viime viikkoinen vastaukseni hävisi. En jaksa alkaa väsäämään samaa juttua uudestaan, mutta laitanpa tähän hieman asiaa nokkien muotoilusta ja virityksestä talven iloksi. Vanhana kilpailulisenssin haltijana ovat nuo viritysasiat kovin tuttuja. Tuntuu, että nykyisin asiat ovat vieraampia. Ennen virtykset ja koneille tehtävien temppujen hallinta olivat tuiki tavallisia asioita. Jarno Saarinenkin viritti kaksitahtarinsa itse ennen kuin siirtyi Yamahan tehdastalliin. Jarno ja hänen tekemisensä onkin jo toinen juttu, mistä riittäisi myös tarinaa.

Kaikki koneiden ja moottoritekniikan parissa puuhailevat tietävät, että nelitahtomoottorissa on nokka-akseli tai useampi. Tarkastellaan tässä vain dohc Kawasakin yhtä nokkaa, olkoon se sitten pako- tai imupuolella. Nokkien muotokin taitaa olla tuttu useimmille. Nokan alapää on laakea ja matala. Nokan yläpään muodolla ja korkeudella määrätään koneen luonne ja viritysaste. Jyrkkä ja korkea nokka tarkoittaa yleensä yläkireää konetta. Lisäksi siihen liittyy nokan toispuoleinen muoto. Nokan toinen puoli on hyvin jyrkkä ja toinen puoli on laakeampi. En ota tarkasteluun mukaan toisen puolen nokkia, koska jutusta tulisi liian pitkä, sillä silloin tulisi mukaan asteluvut ja overlap (yhtäaikainen aukioloaika) sekä pakoputkiston mitoitus ja kaasutin vaikutuksineen. Mainittakoon, että nokka-akselien hionta on hyvä ja suhteellisen halpa viritystoimenpide. Lisäkustannuksia ja -työtä aiheutuu, kun venttiilitkin pitäisi säätää. Silloin voi huomata, että riittävän paksuja säätöpaloja ei olekaan olemassa tehtaan palatarjonnassa. Palat voi teettää tai venttiilin varsia voi jatkaa taikka kantta ja venttiilejä voi koneistaa, mutta pitää varoa, etteivät venttiilit mene kanteen liian syvälle.

Niin, siitä hionnasta ja sen vaikutuksista. Kun nokan alapinnasta otetaan ainetta pois, joudutaan laittamaan saman verran paksumpi säätöpala kuin ainetta on otettu pois nokan alapinnaasta. Silloin kasvaa myös venttiilin nousu saman verran. Samalla muuttuu ajoitus, siis ne asteluvut, jotka kuvaavat nelitahtimoottorin nokka-akselien toimintaa. Venttiilit avautuvat aiemmin ja sulkeutuvat myöhemmin, myös männän liikkeeseen nähden. Jos hionnalla halutaan muuttaa katumoottorin luonnetta muutenkin kuin pyrkimällä mahdollisimman suureen tehoon ylärekisterissä, pitää nokan kärkeä muotoilla, Kun nokan kärjestä ottaan hieman metallia pois tulee kärjestä laakeampi ja suurin nosto kestää kauemmin. Nokan muodosta tulee pyöreämpi myös sivuprofiililtaan. Pyöreys tarkoittaa pitkää pako- ja imuventtiilien yhtäaikaista aukioloaikaa. Kun molemmat venttiilit ovat auki yhtäaikaa, kaasu virtaa koneen läpi ja kaasunvaihto tehostuu. Nokasta voi myös hioa ainetta pois vain toiselta puolelta, jolloin nokasta tulee jyrkempi, mutta se ei ole kovin tavallista katuvirityksessä. Nokkien muotoilulla virtysnokka-akseleillakin on rajoituksensa. Liian jyrkillä nokilla eivät venttiilit pysy nokan mukana, kun kiihtyvyys on liian suuri vakiojousille. Se eliminoidaan jäykemmillä venttiilinjousilla, mikä taas kasvattaa sisäistä kitkaa. Virittäminen aiheuttaa myönteisten asioiden lisäksi aina myös haitapuolia, kun viritysaste nousee tietyn tason yläpuolella. Onneksi katupyörien nokka-akseleista ei pelkällä hionnalla saa niin kireitä, että haitat korostuvat. Niistä saa hyvinkin kireitä, mutta silloin joudutaan nokkiin hitsaamaan lisää ainetta, mitä kutsutaan täyttämiseksi. Sen jälkeen nokista voi koneistaa millaiset tahansa. Ei asia ole tietenkään niin yksinkertaista, sillä suurempi nousu sekä muuttunut ajoitus voi aiheuttaa männän ja venttiilin kohtaamisen.

Lopuksi voisi todeta, että pieni nokka-akselien hionta parantaa koneen viritysastetta ja käytöstä suhteellisen paljon. Sillä saa myös lisää alavääntöä ja polttoainetalouskin paranee useimmiten. Jos vielä porttaa kantta ja vaihtaa avaramman pakoputken sekä kaasarit, tulee todelllista tehoa lisää helpostikin 20-30 hevosta. Näillä toimenpiteillä ei vielä pitäisi tulla liialliseen virittämiseen usein liittyviä negatiivisia vaikutuksia.
Takaisin alkuun
Näytä käyttäjän tiedot Lähetä yksityinen viesti
Z1109R
normaalia puhetta
normaalia puhetta


Liittynyt: 07 Tam 2005
Viestejä: 280
Paikkakunta: Espoo, Laaksolahti

LähetäLähetetty: Tii Nov 29, 2005 10:48 am Viestin aihe: Vastaa lainaamalla viestiä
Kiitos, Pardomet. Tuollaisista virihommista on yleensä aika vaikeeta saada selkeitä vinkkejä/tietoa. Se kun on usein aikojen saatossa opittua ja silloin tällöin myös hys-hys -tietoa.

Muutama kyssäri vielä ja tavoitteenahan on katuajettava lisäpotku Z1000R `83 -mopoon, jossa on jo 1109cc ylikokoporaus, Kawan omat männät, imupuolelta portattu kansi, K&N ovaaliputsarit, avara 4-2-1 putkisto Kerkerin suorahuutovaimentimella ja hankintalistalla RS36 -kaasarisetti:

1) Venan nousun lisääminen ei vaadi muutoksia ajoituksiin, mikäli hiotaan vain nokan alapäästä tavaraa pois?

2) Venan aukioloaika muuttuu samalla mutta symmetrisesti eli ajoituksien muuttumatta?

3) Kuka tällaisia töitä Suomessa tekee?
_________________
Razvaruizkukuzki
Takaisin alkuun
Näytä käyttäjän tiedot Lähetä yksityinen viesti
Z1109R
normaalia puhetta
normaalia puhetta


Liittynyt: 07 Tam 2005
Viestejä: 280
Paikkakunta: Espoo, Laaksolahti

LähetäLähetetty: Tii Nov 29, 2005 11:24 am Viestin aihe: Vastaa lainaamalla viestiä
Googletin vähäsen ja löysin seuraavia paikkoja nokkien hiontaan:

1) GT-Motor Pitskussa
2) R-Koneistus Keravalla
3) Kylmäkosken Erikoismoottori

Onko jollain kokemuksia ja/tai vielä parempia paikkoja? Tarvetta ois ainakin laittaa Helicoilit kaikkiin nokkapukkien kierteisiin ja sitte jos vähä virihommia...
_________________
Razvaruizkukuzki
Takaisin alkuun
Näytä käyttäjän tiedot Lähetä yksityinen viesti
Pardomet
sai suunsa auki
sai suunsa auki


Liittynyt: 11 Tam 2005
Viestejä: 4
Paikkakunta: Oulu

LähetäLähetetty: Tii Nov 29, 2005 1:47 pm Viestin aihe: Vastaa lainaamalla viestiä
Vastauksia Z1109Rlle:

Hommaa helpottaa, kun käytössä on tehtaan omat männät. Helpottaa siinä mielessä, koska silloin venttiilin nousua voi lisätä aika huoletta sen verran, minkä nokka-akselista voi hioa. Yleensä 2-3 mm:n nousun lisäyksellä saavutetaan selvä tehon nousu. Kawassasi voi olla mahdollista lisätä nostoa maksimissaan noin 4 mm. Pattipäämännillä voi nousua saada saman verran, mutta turvallisuuden vuoksi männän laen ja venttiililautasen välys pitää mitata varovasti konetta käsin pyörittämällä. Usein välys mitattiin laittamalla muovailuvahaa männän lakeen. Jos välystä oli jonkin verran, mutta se oli liian pieni, syvennettiin pattipäämäntien laella olevia venttiililautasia varten olevia koloja.

1) Venttiilin nousun lisääminen muuttaa ajoituksia, jos nokan sivusta hiotaan metallia pois, mutta niin vähän, että sillä ei ole merkitystä. Nokan hiominen pelkästään alapuolelta muuttaa ajoituksia, mutta vain muutaman asteen. Sen voi todeta laittamalla astelevyn kampiakselin päähän pyörittämällä konetta venttiilikoppa irti ennen ja jälkeen hionnan. Astelevystä voi seurata, milloin venttiilit alkavat aueta ja alkavat menemään kiinni sekä kuinka kauan ne ovat täysin auki ja kiinni, jne. Ajoituksen asteluvut eykk, jykk, eakk ja jakk muuttuvat hionnassa vain hieman. Hionnan jälkeen laitetaan nokkaketjun ajoitus omien merkkien mukaan kohdalleen.

2) Periaatteessa niin, mutta käytännössä asteluvut muuttuvat muutaman asteen. Esimerkiksi jos aiemmin on mitattu vakioakselin imuventtiilin alkavan aukeamaan 80 astetta ennen alakuolokohtaa, niin hionnan jälkeen se voi olla 82 astetta eakk.

3) Hiontatöitä teki ennen maan paras hiontoihin erikoistunut paja, jonka nimi oli Autohiomo Oy Järvenpäässä. Siellä oli kokemuksen kautta karttunutta tietotaito. Riitti, kun ilmoitti, että pyörä tulee katukäyttöön ja siltä halutaan lisää huipputehoa ja vääntöä keskirekisteriin. Autohiomon pojat mittasivat alkuperäisen akselin arvot ja tekivät akselista halutunlaisen. Hiominen ja karkaisu eivät maksa paljon. Hintaa alkoi kertymään paljon, kun akselilta haluttiin enemmän kuin se pystyi antamaan pelkän hionnan avulla. Silloin se täyttöhitsattiin ja vasta sen jälkeen muotoiltiin. Uskon, että mikä tahansa autohiomo tekee hiontatöitä, jos Autohiomo Oy ei ole hengissä. Pyöriä ei viritetä enää niin paljon kuin joskus aiemmin, mutta ralliautoja ainakin viritetään. Ralliautojen rakentelijat tietävät yleensä, mikä on paras akseleita hiova paja.

4) Yksi tärkeimmistä virityksessä usein unohdetuista keinoista on osien tasapainoitus. Jos vaihdetaan männät, olkoon kyseessä sitten mitkä tahansa männät, niin niiden pitää olla keskenään tarkalleen saman painoiset. Niistä saadaan saman painoiset punnitsemalla ne ja merkitsemällä muistiin keveimmän männän paino. Sen jälkeen muut männät hiotaan samaan painoon. Samaa keinoa voi käyttää muissakin osissa, kuten kiertokanget, männän tapit jne. Osien tasapainoittaminen vähentää värinöitä ja tekee koneen käynnistä paljon tasaisemman. Jos joku poraa koneensa reilusti suuremmanki ja laittaa koneeseensa isommat männät, niin homma menee usein hieman pieleen, jos uudet männät eroavat paljon painoltaan alkuperäisistä mänistä. Kampiakselin vastapainot on suunniteltu alkuperäisiä mäntiä varten. Nyt koko homma menee pieleen, jos uudet männät ovat painavampia. Tämän vuoksi kisamännät ovat erilaisia verrattuna alkuperäisiin mäntiin. Kisamännissä ei ole paljon muuta kuin männän yläpäät ja helmat voivat olla hyvin lyhyet sekä kapeat. Kisamännät ovat t-muotoisia, kun niitä katsoo edestä tai takaa päin. Muotoilulla on haettu keveyttä. Kovassa virityksessä kiertokangetkin kiilloitetaan, sillä sileä pinta ei murru niin helposti kuin valun jäljiltä oleva rosoisempi pinta.

_________________
Pysykää kaidalla tiellä..

Hyvä Pardomet ja hyvä JIMJAK! Tätä mä just tarkoitin, että jos kavereilla on jotain tallella niin voitaisiin uusiokäyttää. Minä ainakin opin tapahtuneesta, että tallentelen itselleni tärkeitä asioita omiin arkistoihini jatkossa!

_________________
KAWASAKI - mielenkiintoinen ja haluttu myös vanhempana - sopivasti erilainen!

lisää tämmöisiä teknisiä selostuksia , kiitos tästä.

Jippii Nää on ainaski pelastettu. Aattelin kysästä kannen parantelua GT-Motorsilta. Uskotteko, että 3 nokkapukkien pulttia tuli viime viikonloppuna purkaessa KIERTEINEEN ulos Ei se Maikolaan Hakki pehmosia puhunu kun sano että ois syytä laittaa uudet kierteet.

Hiano homma kun saitte ainakin tän jutun pelastettua, kiitos

_________________
Slow Masa
Z1000R ´83

uskotaan itse tapitan ainakin pakopuolen. helppo ja varmempi systeemi.tein aikoinani z750ltd:hen samat. eipä sen jälkeen ollut onkelmia..siitä kun piti irrotella nokkia kerran kesässä oliko muuten karstaiset palotilat?

Pikkasen oli karstaset, mutta ei pahasti. On noi kaasarin säädöt sillai ihan omatekemät ettei se nii ihme jos on ollu vähän paksulla Sain kohalleen vasta ku sain Kawabatalta lainaks lampada-anturin ja ajelin se kiinni muutaman sata kilsaa. Ei oikeen oo näppituntumaa tollaseen hianomekaniikkaan

_________________
Slow Masa
Z1000R ´83

mäkin ihmettelin ,jotta karstaa oli vaikka vain 15tkm ajettu..mut mä ajankin vanhustyyppisesti alakiepeilla ja väännöllä pitäis vissiin sillointällöin kierrättää punaselle karstanpoistopäivinä niin, ja vakiosäädöt on ...

Vanha viisaus - kaikki japsit on kierroskoneita, kyydistä ne tykkää!

_________________
KAWASAKI - mielenkiintoinen ja haluttu myös vanhempana - sopivasti erilainen!

Ihan asiallista artikkelia, ajattelin vaan varmistaa että nokka-akselin hionnan voi tehdä vain nokka-akselinhiontakoneella. Siis puhe sinänsä että hiotaan vain alapuolelta on humpuukia, koko profiili on aina hiottava vaikka ainoa tarkoitus olisikin pelkkä noston lisäys.
Ihan vaan ettei joku mee itte "lisäämään nostoa"...

Nokkaa vaihtaessa tai virittäessä on syytä tarkistaa myös se että venttiilinjouset ovat sopivat isommalle nostolle, eli ettei jousi pohjaa jo ennen maksiminostoa. Hiotuissa nokissa on syytä tarkistaa myös ajoitus, tuo mainittu 2 asteen muutos plussaa tai miinusta tehtaan asetuksista muuttaa moottorin luonnetta alavääntöisemmäksi tai kierroskoneeksi.
Tehtaan nolla on paras nolla.

Nokka-akseleista vois puhua vaikka päivän, jos lontoo taittuu niin käykää vaikka kirjastosta kyselemäsä kirjoja; Camshafts.
Myös valmistajien nettisivuilla vois löytyä perusteoriaa.

KentCams, Crane yms

GT motors pitskussa oli aikanaan Järvenpään Autohiomon haarakonttori, sittemmin en ole siitä kehuja kuullut.

R-koneistusta olen käyttänyt -70,-80,-90 ja 2000 luvulla, ei mokia

_________________
Hot Bikes
and
Fast Women

Ei todellakaan kannata alkaa itse hiomaan nokka-akseleista ainetta pois. Se vaatii erikoistyökalut ja hionnan jälkeen akseli on myös karkaistava, etteivät nokat kulu ennen aikojaan. Kuten olen tekstissäni maininnut, nokkaa pitää myös muotoilla halutun lopputuloksen saavuttamiseksi. Osaavalle ammattimiehelle riittää, kun hänelle kerrotaan, mitä ominaisuuksia koneelta halutaan. Hän tekee akseleista halutunlaiset.

Vakiokoneissa ei ole yleensä huolta, että jouset pohjaavat lisääntyneen noston vuoksi. Hiomalla saavutettava noston lisäys on vain muutama milli, joka ei vielä aiheuta ongelmia, mutta aina kannattaa mitata noston määrä varmuuden vuoksi. Venttiilin jouset ovat yllättävän kevyitä painaa pohjaan. Mittaus on parasta tehdä kannen ollessa irti. Pystyy sen mittaamaan myös koneen ollessa rungossa kiinni. Mittauksessa tarvitaan kaveri, joka painaa jousta vaikkapa pitkällä puulla ja toinen mittaa painuman. Kokemattoman kannattaa ottaa tulppa irti ja katsoa, että mäntä ei ole ylhäällä.

Jäykempien venttiilinjousisarjojen mukana tulee yleensä vielä prikkoja, joilla jousia saa jäykistettyä lisää. Prikat laitetaan tarvittaessa jousien alle, mutta ei suoraan kantta vasten, vaan aluslevynä käytetään alkuperäistä alumiinikansissa ollutta teräsrengasta.

Tehtaan asteluvut ovat vakiokoneen ajoituksissa paras, mutta viritettäessä ajoitus yleensä muuttuu. Varsinkin reippaassa virityksessä haetaan nimenomaan muutoksia. Nykyisin haetaan jopa vakioautoissa muutoksia ajoituksiin muuttuvilla nokka-akseleilla. Öljynpaine muuttaa nokka-akselien ajoitusta moottorinohjausjärjestelmän ohjaamana. Ennen haettiin samaa asiaa viilaamalla nokka-akselin hammaspyörän ruuvinreikiä pitemmiksi ja siirtämällä akselia eri suuntiin kampiakseliin nähden. Vaikutus selvisi kokeilemalla. Haittapuolena oli, että mikä tuli lisää se melkein menetettiin toisessä päässä kierroslukua. Jos hettiin hyvää alakierrostehoa, menettiiin jotain ylärekisterissä ja toisinpäin. Pelkästään ylävireisyyttä hakemalla oli lopputulos hyvä. Ajon aikana muuttuva ajoitus auttaa saamaan hyötyä koko kierrosrekisterissä.

Nokka-akseleista riittäisi todellakin juttua koko päiväksi, kuten spegekin kirjoittaa. Kannattaa tutustua alan teoksiin, mikäli mielessä on koneen viritys.

Kiitoksia Pardometille kovasti aiheen vastauksista. Kiva huomata jonkun todella perehtyneen asiaan, olisi kiva lukea lisää laajasta kokemuksesta muunkin virityksen saralla konepuolelta. Itsellä on tuo viritystouhu aina ollut aika maltillista ja mutupohjalla kokeilua. Kokemus on yleensä paras opettaja tälläkin saralla.

_________________
Only, I've got a bronze badge to say I'm one of the good guys.

jepulis. ja gooselle tervetuloa takaisin harrastuksemme pariin näin in ter njietin kummallisehkoon maailmaan

pardometille kiitokset samoin asiantuntevista esityksistä virittelyyn ja koneistuksiin liittyen. näin maallikkoharrastajana ja lähes teknisenä ummikkona osaa arvostaa ammattimiehen mielipiteitä ja niiden takana olevaa osaamista todella paljon.

lisää tällaista toivoo,,, kawis

_________________
tutkimusten mukaan koirarodut ovat geneettisesti lähempänä sutta kuin n******t ihmistä. muokattu uusien 2012 tulevien lakien takia.

Tosi hyvä juttu . Lisää tälläisia.
Varsinkin te jotka olette vääntäneet turboja vanhempiin "vehkeisiin" kirjoitelkaa niksejä/ohjeita.

Nettimotossa oli myytävänä Turbo-Möhkö. Sama peli joku vuosi sitten yhdellä kerholaisella Liskin Mikolla (nykyään Mk II). 160 heppaa olivat jarrutelleet moisesta. Ei ollut mikään bolt-on systeemi, vaan liki kaikki oli itse tehty, aika taidonnäyte ja toimiva peli. 12k euroa pyyntiä piti , oli täällä Nurmijärvellä päin myynnissä.

_________________
Only, I've got a bronze badge to say I'm one of the good guys.

Pieni oikaisu tohon tasapainotukseen.
Jos pitäydytään rivimoottoreissa niin homma menee niin että kampiakseli tasapainoitetaan nollaan eli samaan tyyliin kun esim prätkän, auton rengas/vanne yhdistelmä.
Kiertokanget punnitaan siten että KK:n kokonaismassa ei ole vielä riittävä tieto vaan ala ja yläpäät erikseen koska alapää on pyörivää massaa ja yläpää edestakaista massaa.
Mäntien kanssa selviää jo kotikonstein tarkan vaakan avulla, riittää kun ne on keskenään samanpainoiset ja kannattaa miettiä keventääkö raskainta mäntää vai tappia koska tapista rautaa kun sattuu olemaan lähtee suhtessa parhaiten massaa pois.
Se jos mäntien massa muuttuu alkuperäisestä esim reiluun ylikokoon poratessa ei vaikuta tasapainoitukseen koska kampuran kuuluu edelleen olla nollapuntissa.
V- kone onkin sitten eri juttu ja se TÄYTYY tasapainottaa jos mäntien massa muuttuu huomattavasti mutta asiat menevät erittäin mutkikkaiksi (lue kalliiksi) jos sylinterinkulma sattuu olemaan jotain muuta kun 45, tai 90 astetta. Asiaa tuli hieman tutkituksi kun kaveri porautti V-maxin vähän reilumpaan ylikokoon ja kun siinä kun sattuu olemaan 71 asteen sylinterikulma ja lopulta ainoa paikka joka kykeni tasapainoittamaan sen ilman mitään oikoteitä että vertaillaan painoja alkuperäisiin osiin ja sovelletaan siitä löytyi englannista, paja joka on erikoistunut pelkästään tasapainoitukseen ja hinta oli sen mukainen.
Tietysti yksi asia olisi vielä hyvä varmistaa, nimittäin se että akseli on myös linjassa koska varsinkin prässätyissä akseleissa liikahtaminen on hyvinkin mahdollista ja sen jälkeen tärinä on helvetillinen kovemmilla kierroksilla.

Mäntiä ja tappeja kun punnitsee niin kannattaa laskeskella mäntä+tappi -yhdistelmiä saadakseen parhaimman tuloksen, esim. jos jokin mäntä on 5g painavampi kuin muut ja vastaavasti tappi painaisi saman verran vähemmän niin se olisi siinä...

Tossa soittelin R-Koneistukseen ja kyselin piiiitkääään asioista ja palvelu tuntu varsin mallikkaalta puhelimessa. Tuntuu onnistuvan monenlaiset hommat ja mikä tärkeintä molempien nokkien virihionta ja nitraus yhteensä 260€ noin puhelimessa sanottuna. Nyt onkin sitte kova homma yrittää puhua ittelle järkeä Mahtaakohan onnistua Tai jos kattois lompsan pohjalle

_________________
Slow Masa
Z1000R ´83

Noissa valmiissa virinokissa näkyy olevan alkuperäiset jouset lähes aina vaihtolistalla pidentyneen noston takia, eikä alkuperäisiä mäntiäkään voi käyttää kun pitää olla syvemmät taskut venttiililautasten pidentyneen liikkeen vuoksi.
Alkuperäisten nokkien hionta on siinä mielessä fiksu homma, ei tarvi repiä kantta auki sen takia.

_________________
Only, I've got a bronze badge to say I'm one of the good guys.

Nii, ja APE:n virinokat olis kait 350 taaleria kappale Yankkilasta tilattuna vielä tullit päälle. R-Koneistuksessa ne tekee niistä vähän sellaset kun haluaa ja J/R -koneessa saa tarvittavan säätöpalan kupin alle. Eli jos 1,5mm lisää nostoa tarvii saman verran lisää välipalaa ja olis kiva kun vois säätää vakiopaloilla. Onko niitä niis paksuiksi asti ja mites sellanen toimis kupin päällä? Jotenkin tuntuis toi kupin alle tuleva lisäpala järkevämmältä.

Ja kurkkasin sinne lompsaan Siellä luki jotta ei tänä kevväänä pojuseni laitetaan siis helicoili pelinn ja ajellaan...

_________________
Slow Masa
Z1000R ´83

Noita säätöpaloja löytyy 3 mm asti vakiomittaisina sekä ylä- ja alapuolisina paloina. Tiedä sitten mihin asti on turvallista kasvattaa säätöpalan paksuutta.
8-venttiilisessä BMW:n K-mallissa on käytössä samankokoiset yläpuoliset säätöpalat, olikohan niillä vielä tuosta paksumpia paloja olemassa, noin niinkun valmiita paloja.
Yamahan XJ-malleissa oli samoin myös samankokoiset yläpuoliset säätöpalat käytössä, mutta nekin vain 3 mm asti.

_________________
Only, I've got a bronze badge to say I'm one of the good guys.

Audin paloista koneistamossa sorvasivat milliä pienemmäksi. Sopii yläpuolisiin justihin Taitaa olla ainakin 5 mm asti. Eikä maksanut paljoa

_________________
http://www.iltalehti.fi/autot/200707126345160_am.shtml

Eikös ne APE:n nekäkepit olleet sentään parin (imu+pako) hinta ? Toki hintaan tulee jouset ainakin lisää, ellei samalla pistä yläprikatkin titaanisiksi.

_________________
Only, I've got a bronze badge to say I'm one of the good guys.

Oisko niin halavat? Joka tapauksessa omien hionta tulisi edullisemmaksi ja kun ei tarkoituksena oo tehä mitään ihmeelistä tykkiä ni vois riittää sekin vaan ei rahnat

_________________
Slow Masa
Z1000R ´83